Canada muốn xây đường sắt cao tốc 1.000 km — nhưng lịch sử các siêu dự án giao thông lại gửi lời cảnh báo

Theo CleanTechnica, Canada vừa hồi sinh tham vọng xây dựng tuyến đường sắt cao tốc (high-speed rail — HSR) nối liền Toronto với Québec City, mang tên dự án Alto. Đây là phiên bản cụ thể nhất từ trước đến nay trong chuỗi nỗ lực kéo dài hàng thập kỷ của quốc gia này nhằm hiện đại hóa hệ thống giao thông đường dài. Tuy nhiên, một phân tích dựa trên lịch sử các siêu dự án hạ tầng (megaproject) trên toàn cầu cho thấy con đường phía trước không hề bằng phẳng.

Dự án Alto — tham vọng 1.000 km với tốc độ 300 km/h

Tuyến đường sắt cao tốc Alto dự kiến kéo dài khoảng 1.000 km, đi qua các đô thị lớn nhất miền Đông Canada: Toronto → Peterborough → Ottawa → Montréal → Laval → Trois-Rivières → Québec City, với tốc độ vận hành lên tới 300 km/h. Chi phí ước tính ban đầu dao động từ 60 đến 90 tỷ CAD (khoảng 1.100.000–1.650.000 tỷ VND), tương đương 60–90 triệu CAD/km — mức đã nằm ở ngưỡng cao so với các dự án HSR trên thế giới.

Dự án do Cadence Consortium phát triển, dẫn đầu bởi CDPQ Infra (quỹ hưu trí Québec) cùng AtkinsRéalis và các đối tác Pháp bao gồm SNCF Voyageurs, Keolis và SYSTRA. Theo lộ trình lạc quan nhất, đoạn đầu tiên (Ottawa–Montréal) có thể khởi công vào 2029–2030 và đưa vào khai thác khoảng 2036–2038, trong khi toàn tuyến hoàn thiện có thể kéo dài đến cuối thập niên 2040 hoặc đầu thập niên 2050.

Bài học cảnh báo từ lịch sử siêu dự án

Tác giả Michael Barnard đặc biệt nhấn mạnh phương pháp đánh giá "outside-view" — tức nhìn vào lịch sử thực tế của các dự án tương đương thay vì chỉ dựa trên dự báo của bên đề xuất. Theo nghiên cứu của Bent Flyvbjerg, các siêu dự án đường sắt trên toàn cầu có mức vượt chi phí trung bình khoảng 45%. Tòa Kiểm toán châu Âu cũng ghi nhận tình trạng đội vốn nghiêm trọng là đặc điểm phổ biến, không phải ngoại lệ.

Ví dụ điển hình là dự án đường sắt cao tốc California (Mỹ): ban đầu được phê duyệt với ngân sách khoảng 33 tỷ USD và dự kiến khai trương vào năm 2020, nhưng đến nay chi phí đã tăng lên 89–128 tỷ USD, và đoạn vận hành đầu tiên bị thu hẹp xuống chỉ còn tuyến Merced–Bakersfield ở Thung lũng Trung tâm.

Với Alto, phân tích thực tế cho thấy đoạn đầu tiên có thể chỉ sẵn sàng vào khoảng năm 2040, chứ không phải giữa thập niên 2030 như kỳ vọng.

Những thách thức riêng của Canada

Hành lang Toronto–Québec City có mật độ dân số chỉ bằng khoảng một nửa so với các tuyến HSR thành công tại Trung Quốc hay Nhật Bản, làm giảm nhu cầu đi lại tự nhiên. Một số ga trung gian như Peterborough (thành phố nhỏ) hay Trois-Rivières (vùng đô thị khoảng 161.000 dân) có thể thiếu kết nối đa phương thức (multimodal) hiệu quả — yếu tố mà Liên minh Đường sắt Quốc tế (UIC) coi là lợi thế cốt lõi của HSR.

Trong khi đó, dự án cũng phải đối mặt với cạnh tranh từ tương lai: xe tự hành (autonomous vehicle) đang tiến gần đến thương mại hóa trên cao tốc, máy bay điện lai (hybrid-electric aircraft) ngày càng phát triển, và văn hóa sử dụng ô tô cá nhân tại Canada vốn đã ăn sâu hơn nhiều so với châu Âu hay Nhật Bản. Đến thập niên 2040, khi Alto đi vào hoạt động, đối thủ cạnh tranh sẽ là những phương tiện giao thông tiên tiến hơn nhiều so với hiện tại.

Về mặt chính trị, dự án cũng gặp phản đối từ Ontario, với Thủ hiến Doug Ford đề xuất tuyến thay thế dọc Xa lộ 401 và các chính quyền địa phương miền Đông Ontario lên tiếng phản đối.

Ý nghĩa với thị trường Việt Nam

Câu chuyện của Alto mang nhiều bài học cho Việt Nam, nơi dự án đường sắt tốc độ cao Bắc–Nam cũng đang được xúc tiến với tổng chiều dài khoảng 1.541 km. Những thách thức mà Canada đối mặt — đội vốn, kéo dài thời gian, cạnh tranh từ phương tiện mới — đều là rủi ro mà Việt Nam cần tính đến.

Tuy nhiên, với mật độ dân số cao hơn dọc hành lang Hà Nội–TP.HCM và sự phát triển mạnh mẽ của hệ sinh thái xe điện trong nước (đặc biệt là VinFast cùng mạng lưới trạm sạc đang mở rộng), Việt Nam có lợi thế về nhu cầu di chuyển tự nhiên. Điều quan trọng là phải tích hợp đường sắt cao tốc với hạ tầng giao thông xanh, bao gồm xe buýt điện và trạm sạc EV tại các nhà ga, để tối đa hóa hiệu quả kết nối đa phương thức.

Tổng kết

Dự án Alto của Canada không phải là ý tưởng viển vông, nhưng cũng không phải thành công chắc chắn. Như tác giả Michael Barnard nhận định: đây là một khoản đầu tư công nghiêm túc thuộc nhóm siêu dự án khó khăn, mang lại lợi ích thực sự nhưng đi kèm sự bất định lớn, trong bối cảnh thị trường giao thông sẽ tiếp tục biến đổi mạnh mẽ trong suốt quá trình xây dựng. Bài học lớn nhất cho bất kỳ quốc gia nào theo đuổi đường sắt cao tốc — bao gồm cả Việt Nam — là phải nhìn nhận dự án qua lăng kính thực tế của lịch sử, chứ không chỉ qua tầm nhìn lạc quan của những người đề xuất.

Nguồn: CleanTechnica